Thứ Tư, 9 tháng 9, 2009

Ô tô ở Việt Nam và Nước ngoài

Tôi có một người bạn email pal sống ở Tennessee. Chúng tôi thường trao đổi thông tin qua emal và trong một lần mình có nói về chuyện ô tô ở Việt Nam. Anh không ngạc nhiên lắm vì những thành phố châu Á thường có quá nhiều xe hai bánh nhưng lại tỏ vẻ khá ngạc nhiên về chuyện giá của xe hơi ở Việt Nam. Nếu ta là một phép so sánh giữa giá vé coi phim ở tp Hồ Chí Minh và ở bang Tennessee thì giá luôn nhỏ hơn. Nhưng nếu xem giá xe hơi thì người Việt Nam phải trả quá nhiều cho những chiếc xe hơi.

Chúng ta dễ hiểu vì ở Việt Nam không thực sự có một ngành công nghiệp xe hơi. Những mẫu mã đẹp thì phải nhập khẩu từ nước ngoài, và giá ô tô sẽ bị đội lên do phải trả thêm các khoản thuế nặng nhất là thuế tiêu thụ đặc biệt. Các mẫu dạng bèo hơn thì được lắp ráp, nhưng những nhà sản xuất ở đây cũng bám theo giá xe nhập khẩu mà tăng theo. Giá ở Việt Nam cho những chiếc bèo cũng khoảng $16,000 trong khi đó nếu ở Hoa Kỳ thì cỡ $13,000 cũng đã mua những chiếc chạy lướt. Chưa bàn đến vấn đề thu nhập của người mua xe ta đã thấy một khoản chênh lệch. Và nếu các mẫu xe hạng sang thì lại càng chênh lệch hơn.

Chủ nghĩa bảo hộ? Có thể nhận thấy việc đánh thuế nặng cho mặt hàng xe hơi, ngoài lý do về giao thông, ta dễ thấy các nhà chức trách muốn có nền công nghiệp xe hơi cho Việt Nam. Giáo sư Tom Cannon, nhà hoạch định kinh tế nổi tiếng thế giới, cũng đã nói ở việt Nam không thấy có một tên tuổi thương hiệu nào nổi tiếng thế giới. Nhưng liệu ước vọng về về một nền công nghiệp xe hơi là quá xa vời.
Tôi có một câu hỏi: Xây dựng một nền công nghiệp xe hơi có đáng không?
Có giờ bạn tự hỏi những nước như Portugal, Brazil, Ireland, Australia, Malaysia, South Africa có thương hiệu xe hơi nào nổi tiếng không, mặc dù dĩ nhiên trong những quốc gia trên đều có nhà máy lắp ráp xe? Nếu bạn nhìn vào nước Mỹ, bạn sẽ thấy hoặc nghe các hãng nổi tiếng như General Motors, Ford hay Chrysler cùng các thương xe hiệu xe của họ.
Nhưng tôi có một ví dụ khác. Dưới đây là đoạn trích trong cuốn sách The One-Minute Manager của tác giả Ken Blanchard & Spencer Johnson

He (i.e The One-Minute Manager) pointed to the traffic below and asked, “Do you see how many foreign cars there are on the road?”
The young man looked out at the real world, and said, “I see more of them every day. And I guess that’s because they’re more economical and they last longer.”
The manager nodded reluctantly and said “Exactly. So why do you think people are buying foreign cars? Because American manufacturers did not make enough cars? Or,”
the manager said without interrupting, “because they did not make the quality car the American public really wanted?
“Now that I think of it,” the young man answered, “it’s a question of quality and quantity.”
“Of course,” the manager added. “Quality is simply giving people the product or service they really want and need.”
The older man stood at the window lost in his thoughts. He could remember, not so long ago, when his country provided the technology that helped to rebuild Europe and
Asia. It still amazed him that America had fallen so far behind in productivity.


Thực tế là ngay cả nước Mỹ với đại công trường ở Detroit cũng vấp phải sự cạnh tranh khốc liệt. Xe hơi của Mỹ không cạnh tranh nổi với các hãng khác cả về giá và chất lượng. Trong các hãng châu Á chủ yếu Nhật lanh lẹ hơn trong việc tạo các mẫu xe hơi phụ hợp với mọi thị hiếu. Đây có lẽ là nguyên nhân sâu xa của sự trì trệ của công nghiệp xe hơi Mỹ. Tháng 6/2009, GM đã phải nộp đơn bảo hộ phá sản và phải tái cấu trúc. Vậy ta (Việt Nam) có nên bỏ bao công sức và tiền của để cố gắng xây dựng một nền công nghiệp mà hoàn toàn không chắc chắn về tính cạnh tranh của mình?

Hãy xem doanh nghiệp Việt là ai? Các doanh nghiệp Việt chủ yếu là lắp ráp, phụ tùng cũng sản xuất ở nước ngoài rồi nhập về Việt Nam. Ở thời điểm hiện tại, một người muốn mua xe hơi sẽ phải đăng kí với các đại lý, và phải chờ vài tháng để họ "sản xuất" ra. Với cầu vượt quá cung như vậy thì chẳng thể nào có động lực để phát triển sản phẩm mới (hiện đại hơn, kinh tế hơn). Thậm chí tôi thấy họ còn kém hơn cả một cô gái 19 tuổi ở California mà tôi quen biết trên mạng. Remrie, tên cô gái, có ước chế tạo ra mẫu xe hơi mới rẻ tiền hơn phù hợp với cả dân lao động vô gia cư. Rem cũng cho tôi xem một vài mẫu, nhưng quả thực nếu xét về tính khả thi thì có vẻ không ổn nhưng nếu về ý tưởng thì tôi nghĩ nó khá hơn so với các CEO ở Việt Nam.

Vậy có giải pháp gì cho vấn đề này? Tôi không phải là một chiến lược gia, nhưng tôi có thể đưa ra một ví dụ. Đó là Tata Group của Ấn Độ. Ấn Độ nổi tiếng về đông dân, đạo Hindu với cái chấm trên chán, hay trình độ công nghệ thông tin nhưng không có một nền công nghiệp xe hơi hoành tráng. Mặc dù vậy Tata Group với tài chính dồi dào đã mua lại 2 thương hiệu xe Jaguar và Land Rover. Tata Group cũng đi đầu trong việc sản xuất xe hơi Tata Nano với giá rẻ. Dù chiếc xe có thể không hoàn hảo nhưng quan trọng đó là một hướng đi có lẽ đúng.

Người tiêu dùng được gì? Quay trở lại vần đề xe hơi ở Việt Nam, chúng ta tự hỏi được gì ở vị trí của người tiêu dùng. Phải trả tiền nhiều hơn cho sản phẩm, kèm theo đó là sự hạn chế về chủng loại mẫu mã để lựa chọn.
Bạn cũng dễ thấy một nghịch lý hiện nay là ở Mỹ thông qua gói kích cầu Cash for Clunkers, một biện pháp kích cầu bắt trước Germany, người Mỹ được tặng tiền khi bỏ xe cũ va mua xe mới. Tôi gọi vui là "đập xe cũ mua xe mới". Trong khi ở Việt Nam, mua xe cũ cũng không được.
Tôi nghĩ mục đích cuối cùng của việc quản lý kinh tế là nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân, thì việc xây dựng nền công nghiệp xe hơi là một ẩn số mơ hồ. Trước mặt, người dân không được gì. Giả sử sau này việt Nam có trình độ công nghệ sản xuất xe hơi phát triển, liệu người dân có được gì hay chỉ là vào tay một vài cá nhân?

Thời điểm hiện tại, cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam quá tệ, hạn chế nhập khẩu xe là một giải pháp. Song đó chỉ là tạm thời vì nó đi ngược với quan hệ cung cầu. Về lâu dài, phải chăng các nhà quản lý nên thay đổi chính sách về xe hơi?